略谈中美欧开放式街区建设

企业要闻
2016-03-11

  2月末,中央提出了“我国新建住宅要推广街区制,原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化,解决交通路网布局问题,促进土地节约利用”的构想,如一石激起千层浪,引起了广泛关注和热议。

  雅各布斯曾在《美国大城市的死与生》里提到,现代城市应是开放的,街道及其人行道,是城市中的主要公共区域,是一个城市的最重要的器官。事实上,世界上绝大多数国家或地区,都是没有小区围墙的,将住宅与外部世界全面打通,使土地集约化使用、利于营造有活力的社区氛围。下面看看欧美等国的做法:
  美国作为开放式街区概念的发源地,第五大道的成功崛起就是明证。19世纪初那里还是一片空旷农地,而现在第五大道已变身为纽约高级住宅区及聚集场所。现在几乎所有的美国小区,很少见有一道耸立的围墙,即使是别墅区也是开放式的,自家草坪外就是马路。小区道路不太宽,一般为双向两车道,允许社会车辆通行。

美国纽约第五大道

  在英国,校园没有中国学校这样的标准大门,这里更像一个个与学校相关的建筑聚集区,几乎走出宿舍、教学楼就有公交车站。英国居民居住的房子主要是独栋房,这些房子距离街道很近,家门对面就是公交车站,这些便利的设施使他们的生活极其方便。在英美国大城市里也有一些高密度住宅区,这些住宅为楼道管理,每个楼道有门禁系统,一幢楼可能是对外开放的,但每个单元都有独立的安保系统。

英国曼彻斯特民居

  在新加坡,住房分为政府组屋、公寓和实行共管的公寓(由政府开发)几种类型。政府组屋是非封闭式的,而公寓(商业开发,类似于国内商品房概念)和实行共管公寓是封闭式。新加坡80%的人都住在政府组屋这种非封闭式住宅小区里。楼里虽然没有保安,但楼道里都有摄像头,一旦有可疑人物,警察自然就会发现。
  与开放式对应的则是封闭小区,这起源于农耕文明。我国封闭式小区的建设高峰有两个,一个是上世纪50年代兴起的单位大院,各单位圈一块地建一个集办公生产、居住、后勤及各项生活服务于一体的大院,作为福利提供给职工,外人不能随便进出。另一个高峰期是1998年之后的房地产小区,传承之前的大院住宿模式,实行封闭式管理、营造安全和私密的环境。因为历史延续性,单位大院和超级小区至今仍是国内许多城市的主要构成要素,但弊端也日渐显露:
  首先,城市交通受阻。大中城市支路的间距一般宜小于 300 米,且越临近市中心路网宜越密,一般每平方公里有100到120个路口较为宜居。而我国多数城市一平方公里仅有十几个路口。

路网密度对比(左图为纽约、右图为北京)

    其次,街道活力丧失。封闭式小区把具有重要公共和商业价值的住区临街界面放到了小区内部,造成我国“千路一面”。但是除了交通功能外,购物、休闲、运动、交往等很多活动也都可通过街道空间来完成。

 

街区模式、街区尺度和建筑后退对比(左图为纽约、右图为北京)

  再举个例子,渝中区作为老城区,现有次级路网相对丰富,且老旧建筑立面整治后修建的骑楼正体现了典型的街区制,而渝北区则以超级巨无霸封闭式楼盘著称。我每天工作居住往来两地,深深感到老城区有趣街巷、步道是渝北区宽阔的道路不能给予的,老城区的生活气息更是那些高大上的超级楼盘不能比拟的。

  现在我国正处于旧城更新、新城孕育的关键发展期,如何优化规划理念、反应时代抱负,是大家每一位城市建设者的责任。2014年交通年报数据显示,主城区城市建设用地面积增长率和道路年建设增长率分别为5.8%和4%,而机动车年增长率高达16%,主城核心区高峰时段平均车速仅22.4km/h(为缓行状态)。因此,在城市建设用地不断消耗、交通拥堵加剧和蔓延的背景下,逐步打开被封闭在各类封闭式社区里闲置的道路,实现内部道路公共化,不仅使城市交通“毛细血管”通了、缓解交通拥堵,也有利于推进社会各阶层的交流、实现更深层次的学问融合。

  虽然地多人稀的欧美国家,或是人多地少的新加坡的非封闭式住宅小区的益处显而易见。但面对街区开放与否,大家不能仅仅举手赞同,也不能一味反对。因为从封闭走向开放,要经历的不仅仅是城市建设的变化,更需要经历管理模式的转化,还有经济水平的变化。这是一个渐进的过程,而不是“断崖式”的展开。

  对于已建成的小区,我国应充分征询民意、进行边远小区、市中心区、以及文保单位、大学、医院等分类研究;对于新建的小区,应从调整规划思路着手,制定适合的小街区规格、增加道路密度而非增加道路宽度,将土地混合使用,就近分布商业、服务设施;此外,加紧安全监管、法律制度的配套研究。为实现“楼上楼下、邻里之间24小时守望相助” 的现代城市献策,为迎接美丽开放城市梦助力!

(编辑:市政勘察设计院 徐慧芬)

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